|
Historicamente as fábricas que equiparam a frota
brasileira tiveram atividade descontinuada, sendo
exemplos, a de Henrique Laje – HL- que encerrou
atividades em 1945 após 300/400 unidades produzidas; a
Companhia Aeronáutica Paulista- CAP- 1200 unidades até
1946 e Neiva, Soc. Construtora Neiva Ltda - 520 unidades
até 1967. Quanto a Neiva, sua inviabilidade financeira
foi solucionada por aquisição pela Embraer, porém as
linhas de aeronaves nacionais foram encerradas.
O reconhecimento da necessidade de aeronaves para
instrução sempre existiu no Ministério da Aeronáutica,
que além de diversas importações patrocinou a compra dos
242 Neiva P 56 ao fim dos anos 50 e em 1989 de 400 Aero
Boero argentinos.
Após esta última e o encerramento das atividades do
fabricante dos Boero, tentou aquele Ministério por duas
vezes ao menos, a reativação da fabricação no Brasil dos
Paulistinhas, reconhecendo explicitamente a necessidade
de uma aeronave desta categoria para formação inicial de
pilotos. Razão a mais para a apresentação de nosso
IPE-06A.
O boletim CAA 23 divide a instrução de vôo em uma
primeira parte chamada básica, utilizando pela economia
e e asa alta, convencionais em tanden (aluno à frente,
instrutor atrás). Aeronaves que só no ano de 1941
tiveram 5.196 unidades fabricadas, das quais 3.197 do
modelo da Piper J3. O total apenas deste modelo até o
final da 2a Guerra ultrapassaria 20.000 unidades as
quais se somariam até 1960 10.000 do modelo PA 18.
Destas últimas o Brasil em 1948 adquiriu 80 unidades,
muitas até hoje prestando serviço como rebocadores de
planador.
Do período imediatamente anterior a 2a Guerra conhecemos
alguns dos treinadores utilizados nas aviações mais
adiantadas e que, sem exceção permitiam os dois ciclos
de treinamento como resumido, sempre referindo ao CAA
23, em duas fases, básica e avançada. Entre eles e
principalmente os Stearmann, Tiger Moth, Bücker e FW 44
(Galeão). Durante a 2a Guerra os EUA padronizaram a
instrução militar nas duas etapas referidas para serem
ministradas nos PT 19 nas escolas militares e a 1a fase
em aeronaves como os J3 nas escolas civis. No Brasil a
aviação militar seguiu o modelo americano e a civil,
formou os pilotos privados na forma americana da
instrução de pilotagem elementar e os instrutores em
aeronaves como as que antecederam o PT 19 e finalmente
com estes.
Na França em 1986 fomos apresentados ao CAP 10b,
desenvolvido para substituir os Cessnas triciclos que
eram utilizados nas Escolas Militares e que até hoje
constituem a aeronave de treinamento básico da Marinha e
Força Aérea Francesa. Também tivemos conhecimento de
extensa utilização de planadores e moto planadores para
aumentar as opções de vôo dos pilotos em formação. Este
exemplo foi seguido pela Inglaterra e mesmo EUA que
seguidamente põem em execução planos de familiarização
com a terceira dimensão com a economia destas aeronaves
leves.
Contudo para formação inicial, nenhuma solução
substituiu as aeronaves do modelo que defendemos, tendo
as tentativas do uso de moto planadores desaguado na
Inglaterra em aeronaves como o Grobb 115, que nada mais
é do que um avião primário com qualidades acrobáticas,
porém com as deficiências do trem triciclo, disposição
instrutor e aluno lado a lado, alto peso e velocidade
excessiva para algumas manobras básicas.
No Brasil, a Academia da Força Aérea após primeira
avaliação negativa de moto planador, introduziu o vôo
sem motor como opção paralela. A Industria Paranaense de
Estruturas desenvolveu, homologou e fabricou 154
monoplaces Quero Quero dos quais cerca de 20 foram
usados na AFA durante mais de 20 anos. Também
desenvolveu o biplace IPE 02, que teve 80 unidades
fabricadas, a maior parte das quais equipa hoje em dia
as escolas privadas. De custo e qualidades superiores as
que ainda agora são importadas, acumulam os biplaces
IPE, mais de 50.000 horas de vôo, sofrendo contudo
longas e seguidas interrupções na utilização pela
impossibilidade do CTA atender em tempo hábil a
expedição dos boletins de manutenção. A responsabilidade
por estes boletins foi assumida por aquele Órgão Oficial
quando impôs como condição de homologação a propriedade
do Certificado de Homologação de Tipo.
No plano internacional, alem da continuidade de
fabricação de alguns modelos próximos aos Piper PA 18,
os EUA equiparam suas forças armadas com aeronaves
inicialmente destinadas à ligação e treinamento, porém
com manifestação específica também para instrução. Esta
aeronave que teve a designação militar de L 19 derivou
do Cessna 305, teve 3.399 unidades produzidas entre 1950
e 1980 e dela anexamos fotografias de pouso em navio -
aeródromo. A aterrissagem em pequeno espaço e sem
recursos mecânicos de arresto, é evidentemente
exclusividade de aviões convencionais – bequilha
traseira com pilotos habilitados a um pouso três pontos
seguro.
Cessna L 19 pousando em navio-aeródromo (USS Midway -
foto US Navy)
Concluindo esta sucinta apresentação, desejamos
salientar que a Industria Paranaense de Estruturas,
tendo enfrentado e conseguido sobreviver às dificuldades
que encerraram as linhas de produção de aeronaves leves
brasileiras de suas antecessoras, se considera
habilitada a sucedê-las. Não só para desenvolver e
atualizar projetos tradicionais o que demonstramos com o
IPE 06 A, como atender a especificações que sejam
julgadas a mais conveniente para uma aeronave destinada
à instrução e treinamento eficiência que permitem,
aeronaves como os Piper J3 e similares da categoria.
|
|
|
|
|
|
Concluindo esta sucinta apresentação, desejamos
salientar que a Industria Paranaense de Estruturas,
tendo enfrentado e conseguido sobreviver às dificuldades
que encerraram as linhas de produção de aeronaves leves
brasileiras de suas antecessoras, se considera
habilitada a sucedê-las. Não só para desenvolver e
atualizar projetos tradicionais o que demonstramos com o
IPE 06 A, como atender a especificações que sejam
julgadas a mais conveniente para uma aeronave destinada
à instrução e treinamento eficiência que permitem,
aeronaves como os Piper J3 e similares da categoria.
|
|
|